۱۹ تیر ۱۳۹۸ - ۰۹:۲۵
آینده حمل و نقل در مناطق شهری

مدل‌های جابه‌جایی درون‌ناحیه‌ای که دهه ۱۹۵۰ توسعه یافتند نیاز به اصلاح کامل دارند. اگرچه امروزه محاسبات داده‌های در لحظه ارائه شده می‌تواند ریزشبیه‌سازی‌های لحظه‌ای را فراهم کند، اما آن‌ها هم مادامی‌که تنها در چارچوب بازتولید فلسفه کهنه و منسوخ مشابه با قبلی به کار برده شود، گره‌گشا نخواهد بود.

به گزارش ایمنا، قرن بیست و یکم با داشتن بیش از ۵۰ درصد جمعیت شهرنشین، نخستین «قرن شهری» در تاریخ زمین است و این تحول، به همراه امکانات ارائه شده توسط فناوری اطلاعات و ارتباطات و نیز چالش‌های اجتماعی، محیطی، انرژی و ایمنی، نیاز به تغییر این مفهوم کلی را بیشتر کرده است. این موضوع برنامه‌ریزی شهری، مهندسی حمل و نقل و ورود سیاستمداران و کاربران به جایه‌جایی شهری را بیش از پیش حیاتی کرده است. فرانچسک روبوسته؛ دکترای مهندسی عمران و استاد دانشگاه فنی کاتالونیای بارسلونا، در مقاله‌ای با عنوان «آینده حمل و نقل در مناطق شهری» بررسی کرده است که جریان‌های جابه‌جایی چگونه در فضاهای اقتصادی عمل می‌کنند. در دیدگاه او شهر باید شبکه‌های جریان و خدمات را به‌عنوان بدنه یک پروژه اجتماعی در نظر بگیرد. روبوسته در مبحث تفکر با جهت‌گیری شبکه‌ای در برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای، مجددا مقالات یدفونس سردا را مرور کرده است. سردا مهندس عمران اسپانیایی است که گسترش بارسلونا را در سال ۱۸۵۹ طراحی و مفهوم علوم اجتماعی برنامه‌ریزی شهری را در سال ۱۸۶۷ معرفی کرده بود. این مقاله را که در ادامه می‌خوانید پیش‌تر در شماره پنجم نشریه الکترونیک «شهرگاه» منتشر شده است. «شهرگاه» نشریه‌ای تخصصی در حوزه مدیریت شهری‌ست. 

۱. تحول در جابه‌جایی شهری

قرن بیست و یکم با داشتن بیش از ۵۰ درصد جمعیت شهرنشین، نخستین «قرن شهری» در تاریخ است و این تحول، به همراه امکانات ارائه شده توسط فناوری اطلاعات و ارتباطات و نیز چالش‌های اجتماعی، محیطی، انرژی و ایمنی، نیاز به تغییر این مفهوم کلی را بیشتر کرده است. نیاز است تا برنامه‌ریزان شهری، مهندسان حمل و نقل، سیاستمداران و کاربران، از  بازاندیشی در زمینه جابه‌جایی شهری از یک مهندسی مجدد و رویکردی سیستمی بهره ببرند.  

جریان‌های جابه‌جایی (افراد، کالاها، اطلاعات و خدمات) در فضاهای اقتصادی عمل می‌کنند. به همین ترتیب، برنامه‌ریزی شهر باید شبکه‌های جریان و خدمات را به‌عنوان بدنه یک پروژه اجتماعی در نظر بگیرد. در مبحث تفکر با جهت‌گیری شبکه‌ای در برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای، گابریل دوپوی (۲۰۰۸) مجددا مقالات یدفونس سردا را مرور کرده است؛ مهندس عمران اسپانیایی که گسترش بارسلونا را در سال ۱۸۵۹ طراحی و مفهوم علوم اجتماعی برنامه‌ریزی شهری را در سال ۱۸۶۷ معرفی کرده بود.


انواع مختلف حمل و نقل شهری و میزان اشغال فضا و مصرف انرژی

دوپوی دیدگاه ایستایی برنامه‌های عمومی شهری را زیر سؤال برد و اعلام کرد مدل‌های جابه‌جایی درون ناحیه‌ای که در اواخر دهه ۱۹۵۰ توسعه یافتند، نیز نیاز به اصلاح کامل دارند. اگرچه امروزه محاسبات سریع و داده‌های در لحظه (رئال- تایم) ارائه شده توسط  فناوری اطلاعات و ارتباطات می‌تواند ریز شبیه‌سازی‌های لحظه‌ای را فراهم کند، اما این داده‌های در لحظه و به‌روز هم مادامی که تنها در چارچوب بازتولید فلسفه کهنه و منسوخ مشابه با فلسفه قبلی ولو با سرعت بیشتر به‌کاربرده شود، گره‌گشا نخواهد بود.

شهرها به لطف اقتصادهای درهم‌تنیده و در همسایگی هم که به حمل و نقل سریع بینشان وابسته‌اند، رشد کرده و گسترش یافته‌اند (Thisse، ۲۰۰۹) و تمام شیوه‌های سریع جابه‌جایی را که به‌نوبه خود با آشفتگی اهداف و ابزار، تقریبا باعث شکست شهرها شده است را به‌گونه‌ای به‌هم‌پیوسته در خود جمع کرده‌اند.

انواع جابه‌جایی و حمل‌ونقل‌های راه دور نیز به شهرها رخنه کرده، تبدیل به عامل سفرهای درب به درب شده‌اند که نیاز به یکپارچه‌سازی دارند. برای مثال در شهرهای اروپایی که برای تعداد بالایی از خودروها و کامیون‌ها طراحی نشده‌اند، نیاز به یکپارچگی جابه‌جایی‌ها در ساعات اوج ترافیک یک نیار محسوب می‌شود.

در چنین شرایطی که اروپا در حال حاضر با حجم بالایی از خودروها و کامیون‌ها درگیر شده است، بسیار واضح است که آینده جابه‌جایی شهری در آن از چند روند بدیهی شکل خواهد گرفت چراکه از نظر سیاسی نمی‌توان چنین روندهایی را نادیده گرفت. شرح این روندها چنین است:
● شهروندان مایل هستند که خیابان‌ها به‌عنوان فضاهای عمومی و بخشی از زیستگاه ذاتی اکوسیستم شهری، بازیابی شوند.

●  افزایش تعداد کاربران انواع مختلف جابه‌جایی (خودروی شخصی، اتوبوس و ...) به این معنی است که حتی برخی از انواع مشخصا ناکارآمد آنها از نظر فضا، هزینه‌های زیست‌محیطی و یا ایمنی نیز در شهرهای اروپایی ناگزیر حفظ خواهند شد.

● دموکراتیک سازی اولویت‌ها از نظر جریان‌های مسافری، می‌باید و می‌تواند سبب ایجاد تغییر رتبه‌بندی کنونی که به‌طور مطلق به نفع خودروهاست شود و از این رو امکانات زمان و فضا که نسبت به سایر انواع جابجایی (در هر واحد مسافر-کیلومتر) کاملا در خدمت خودروهای شخصی تنظیم می‌شده را دگرگون کند.

● این نیاز وجود دارد که سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد به‌اندازه‌ای ترویج شود که توان رقابت کافی در خصوص زمان، هزینه و کیفیت را در برابر خودروهای شخصی داشته باشد و در نتیجه بتواند یک مزیت برتر را در برابر آن‌ها خیلی ساده به دست آورد.

● احترام به تنوع و اقلیت‌ها و نیز توسعه آن‌ها ضروری و اجتناب‌ناپذیر است.

● شهرها باید به‌عنوان یک پروژه اجتماعی یکپارچه در نظر گرفته شوند.

یافته‌های کلیدی

●جابجایی شهری(UM) از نظر مفهومی در حال تغییر است و از این رو نیازمند یک مهندسی مجدد و تئوری سیستم‌هاست، (نوعی پارادایم حل مسئله) که با برنامه‌ریزی شهری و فناوری ارتباطات و اطلاعات در تعامل باشد.

●ارزش‌گذاری مجدد بر خیابان‌ها به‌عنوان یک کالای عمومی در شهر باید مورد توجه قرار گیرد.

● «شهرهای انسانی» به‌عنوان پیشران یک «پروژه اجتماعی یکپارچه» باید مورد تأکید قرار گیرد.  

● «ملاحظات اجتماعی» منجر به برخی مفاهیم جدید در «جابه‌جایی شهری» می‌شود.

● «جابه‌جایی شهری پایدار» باید «چشم‌انداز کسب‌وکار عاملان حمل و نقل همگانی، بارگیری و تخلیه بار و کالا» و نیز چشم‌انداز «رفتار ذینفعان» یعنی بهره‌مندان از خدمات، عاملان و مدیران را یکپارچه کند و از جمله «درک درستی از خواست مشتریان» حمل و نقل را نیز شامل شود.

●حمل و نقل همگانی باید به شکلی طراحی شود که «توان رقابت فوری با خودروهای شخصی را از نظر زمان از در مبدأ به در مقصد و نیز مؤلفه‌های کیفی چون اطمینان بخشی، راحتی، ...) داشته باشد.»

● «قیمت‌گذاری حق عبور در مناطق تراکم ترافیکی باید هزینه زمان منتظر شده در ترافیک را به پول تبدیل کند» تا بتواند به ترویج حمل و نقل پایدار شهری بینجامد. «آن تدبیری بهینه خواهد بود که شامل ترکیبی از حق شارژ پرداختی برای ترافیک از یک سو و مقررات محدودیت‌ساز از سوی دیگر باشد.»

● «قیمت‌گذاری پارکینگ یک جایگزین ناکامل برای قیمت‌گذاری حق عبور در مناطق تراکم ترافیکی است.» امکانات پارکینگ‌های بزرگ باید از انبارهای ایستا، منفعل و تیره و غمبار به «پایانه‌های جابه‌جایی فعال» که ارزش افزوده برای کاربرانش به همراه دارد، تحول یابد (از جمله شامل فروشگاه‌ها، کیوسک‌های تجارت الکترونیک، کارواش و تعمیرگاه و از این دست) به‌علاوه که خودروها را با قدم زنی مرتبط کنند.

●یک «نمودار ماکروسکوپیک بنیادی عام (generic macroscopic fundamental diagram-MFD)» برای ترافیک شهرها، می‌تواند ساماندهی تراکم ترافیکی را ممکن کند و منطق کنونی ترافیک و مدل‌های  شبیه‌سازی را تغییر دهد.
نمودار بنیادی جریان ترافیکی نموداری است که ارتباط بین شار ترافیکی (وسایل نقلیه / ساعت) و تراکم ترافیک (وسایل نقلیه / کیلومتر) را نشان می‌دهد. یک مدل ترافیکی ماکروسکوپی که شامل شار ترافیکی، تراکم ترافیک و سرعت است، اساس نمودار بنیادی را تشکیل می‌دهد. این نمودار می‌تواند  برای پیش‌بینی توانایی یک سیستم جاده‌ای یا رفتار آن هنگام اعمال مقررات ورودی یا محدودیت سرعت مورداستفاده قرار گیرد.

● «اتوبوس‌های یکپارچه‌شده با کارایی بالا در شهرهای انسانی (netbus) در یک شبکه‌ای عمل خواهند کرد» که فراهم‌کننده سطحی از خدمت در رقابت با تراموا، خواهند بود.

● فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) نمیتواند سیستم‌های حمل و نقل هوشمند (ITS) را به ‌طور خودکار ایجاد کند و گسترش دهد. «هوش» باید بر پایه ساز و کارهای علمی برگرفته از پژوهش‌ها و نوآوریها ایجاد و توسعه یابد.

سیستم‌های حمل و نقل هوشمند (Intelligent Transportation Systems - ITS) یک برنامه‌ پیشرفته‌ است که بدون آنکه به‌خودی‌خود به هوش عینیت ببخشد، فراهم ساختن خدمات خلاقانه مرتبط با انواع مختلف حمل و نقل و مدیریت ترافیک را هدف گرفته و کاربران را قادر میسازد که بهتر مطلع شوند و از شبکه‌های حمل و نقل، ایمن‌تر، هماهنگ‌تر و هوشمندانه‌تر استفاده کنند.


 مفاهیم جدید در جابه‌جایی شهری

جابه‌جایی پایدار باید چندین اصول کلی را دنبال کند که به‌سادگی توجه به ارزش‌های یک جامعه متمدن را ملاک قرار میدهند. این اصول عبارت‌اند از:
● تنوع 
● تساهل
● همزیستی
● برداشتن موانع
● اقدامات محترمانه و مثبت (تبعیض مثبت) برای اقلیت‌های اجتماعی
● رفاه
● جامعه اطلاعاتی 
● حق دسترسی
● عدالت اجتماعی، انسجام و غیره

و در یک‌کلام، شهر جامعه‌ای از مردم است. محدودیت‌های قوانین موجود و نبود برنامه‌ریزی واقع‌گرایانه، سبب بزرگنمایی جای خالی تجزیه و تحلیل و درک نیازهای یک شهر میشود. با این حال، جدول بالا، بیانگر تحولاتی است که در رابطه با تحرک شهری اتفاق میافتد.

● ● ● 

برخی از اصول کلیدی توسعه پایدار شهری، از جمله یکپارچگی کاربری زمین و تراکم کمتر ساختمانی به‌خودیخود بخش مهمی از تقاضای رفت‌وآمد (جابه‌جایی) در شهر را سامان میدهد و این نه‌ تنها از توسعه مدام ناوگان و تسهیلات حمل نقلی شهری میکاهد، بلکه مردم را ترغیب میکند که اولویت‌های حمل و نقل پاک (ecomobility) یعنی قدم زدن، دوچرخه و ... بسیاری از نیازهای رفت و شد خود را که با (طراحی شهری پایدار در مجاورتش طراحی شده است) قابل‌دسترس ببیند.  

هر فعالیت مربوط به شهر بر یک «برنامه جابه‌جایی پایدار مرتبط» مبتنی باشد. فراهم کردن «رفت و شدِ باکیفیت» در شهر بدون در نظر گرفتن تدابیر مدیریت تقاضای حمل و نقل (TDM) امر دشواری است. سند جابه‌جایی (۲۰۰۳) و فرمان جابه‌جایی موجود (۲۰۰۶) که دولت کاتالان در اسپانیا تنظیم و اجرایی کرد نمونه‌هایی از قوانینی هستند که عملکرد مناسب در برنامه‌ریزی، طراحی و اجرای بهتر جابه‌جایی در شهرها را اعمال کردند و حتی نمونه‌هایی از تلاش برای رسیدگی به «ارتباط گمشده» میان جابه‌جایی و شهرگرایی (Urbanism) محسوب می‌شوند.

جابه‌جایی شهری پایدار، به ‌منظور عملی بودن و اطمینان از اجرای موفق اهداف خود، باید دیدگاه کسب‌وکارهای مرتبط با این عرصه (صنعت حمل و نقل عمومی، کسب‌وکار بارگیری و تخلیه کالاها) و دیدگاه رفتاری ذی‌نفعان (بهره برداران از سیستم حمل و نقل شهری، عاملان اجرایی و مدیران این صنعت) و از جمله درک کاربران از این خدمات را با هم ترکیب کند.

به‌منظور جلوگیری از اینکه حمل و نقل عمومی به‌عنوان یک خدمت، سطح پایین‌تری از سایر جابه‌جاییهای شهری تلقی شود، ناگزیر است که توانایی رقابت با خودروی شخصی و جابه‌جایی از در مبدأ به در مقصد آن‌هم باکیفیت بالا (قابل اطمینان بودن، راحتی و ...) را داشته باشد. در واقع، عامل کیفی ممکن است اصلی ضروری در بقای حمل و نقل عمومی شهری در اروپا باشد: توجیه برخی از سرمایه‌گذاریها در سیستم‌های  راه‌آهن شهری (تراموا، مترو، قطارهای مرکز به حومه) به‌جای عملکرد حمل و نقلیشان که مبتنی بر تجزیه و تحلیل هزینه و فایده است، برمبنای دلایل استراتژیک و یا تنها بر پایه بالابردن عوامل ارزش‌های کیفیت زندگی انجام میگیرد.  
با این حال، گرچه از نیاز به یک رویکرد سیستماتیک و جامع آگاه هستیم اما هنوز هم برنامه‌ریزیها به‌صورت بخش به بخش انجام میگیرد. حمل و نقل عمومی از یک طرف و ترافیک از سوی دیگر تمام توجهات را به خود معطوف کرده و سایر موارد جابه‌جایی در ملاحظات و تصمیم گیری‌ها به حاشیه رانده شده‌اند، با وجود آنکه در بسیاری از شهرهای اروپا تقریبا یک‌سوم جابه‌جایی‌های بیش از پنج دقیقه با پای پیاده صورت می‌گیرد.  

نگاه فکورانه به خیابان به‌عنوان یک کالای عمومی کمیاب تنها با دموکراسی سازی آن صورت می‌گیرد. به این معنا که خیابان یک ساحت عمومی است، چرا باید به اشغال یک شیء‌ شخصی درآید؟ آیا کسی میتواند مثلاً چادر یا مبلمان شخصی اش را در فضای عمومی خیابان بگذارد و فضا را اشغال کند؟ این کار ممنوع است درحالی که این حجم از جریان تردد خودروهای شخصی و نیز حقی که برای آنها در پارک کنار خیابان ولو با کرایه کردن فضای خیابان از سوی آنها برای پارک انجام بگیرد، با این دیدگاه قابل پرسش است.

در برخی از شهرهای اروپایی، ساختن آپارتمان‌های جدید با پارکینگ‌های فراوان در مرکز تجاری شهر ممنوع است تا شهروندان مجبور به استفاده از حمل و نقل عمومی شوند و یا هزینه‌های بالا برای پارکینگ بپردازند.
شهروندان حق دسترسی به خدمات (غذا، بهداشت، آموزش، اوقات فراغت و غیره) و بازار کار دارند.

به‌عنوان بخشی از عدالت، رفاه نسبی باید یک کیفیت حداقلی جابه‌جایی را برای هر کس تضمین ‌کند، اما نه ارائه خدماتی با کیفیت بسیار بالا همچون رایگان بودن حمل و نقل واقع‌گرایانه است و نه نگه‌داشتن آن‌ها با استفاده از پرداخت یارانه‌های زیاد مقرون‌به‌صرفه است.

یک توجیه میکرو اقتصادی برای یارانه‌های حمل و نقل عمومی شهری وجود دارد: یک نفر بیشتر که از حمل و نقل همگانی استفاده کند، هزینه سرانه‌ای که برای جابه‌جایی یک مسافر در سیستم خرج می‌شود را کاهش میدهد. حال اگر یارانه‌ها بتواند چنان تقاضای بالایی برای حمل و نقل همگانی ایجاد کند به حالت بهینه منجر می‌شود، یعنی نقطه موازنه‌ای که از عهده هزینه نهایی (marginal cost) برمی‌آید.

مطابق علم اقتصاد دو فاکتور هزینه اجتماعی (social cost) و منافع اجتماعی (social profit) نیز اینجا دخیل می‌شوند. تولید هر کالایی هزینه‌هایی را نیز به جامعه تحمیل میکند، مثل آلودگی هوا که هزینه آن را تولیدکننده نمیپردازد و به جامعه تحمیل می‌شود. حالت بهینه (social optimal) زمانی رخ میدهد که هزینه‌های اجتماعی و منافع اجتماعی در آن مورد برابر شوند.

درآمد کل، هزینه‌های عملیاتی که بیانگر هزینه‌های سرانه (در تعداد تقاضاست) را پوشش نمیدهد. به این ترتیب، نقطه بهینه اجتماعی میگوید که نحوه عملی با تقاضای بالاتر اما هزینه سرانه کمتر پیش‌گرفته شود و این میطلبد که یک یارانه برابر دفعات تقاضا، لحاظ شود به‌گونه‌ای که تفاوت میان هزینه سرانه و هزینه نهایی را پر کند.

برعکس این مسئله برای سیستم‌های ترافیکی صدق میکند: هزینه‌های سرانه، ‌پایین‌تر از هزینه‌های اجتماعی نهایی هستند (هر دو هزینه به‌طور تمثیلی با تقاضا، افزایش می‌یابد) که تمایل دارند کاربران بیشتری را نسبت به آنچه نقطه بهینه اجتماعی است به خیابان‌ها اختصاص دهند. عوارض بیرونی ناشی از ترافیک خودرو (آلودگی و تغییرات آب و هوایی، سروصدای ایجادی، انرژی مصرف‌شده، اشغال فضای شهری، بروز حوادث، و غیره) باید در طرز عمل در نقطه بهینه که در آن مزایا و هزینه‌های نهایی برابر هستند، درونی شوند.

اقتصاددان آرتور سی. پیگو در سال ۱۹۱۲، مفهومی را  به ‌عنوان ابزاری برای نزدیک شدن به نقطه بهینه اجتماعی، پیشنهاد کرد که به‌موجب آن یک مالیات اقتصادی بر هزینه‌های سرانه ‌(قابل درک برای کاربر) با هزینه‌های نهایی (اجتماعی) بالاتری مطابقت مییافت. با پرداخت مالیات پیگووین، تمام هزینه‌ها قابل فهم می‌شوند و تصمیم‌گیری‌های کاربران پیامدهای بازار را با اتکا به بهره‌وری برای جامعه بهبود می‌بخشد.

طرح اعمال عوارض ترافیک ثابت در لندن یک نسخه ساده از مالیات پیگووین است و علیرغم هزینه‌های بالای فناوری مورد نیاز برای استفاده از این سیستم برای خواندن شماره پلاک خودروها با دوربین، کلیت رفت و شد در مرکز لندن را بهینه و بهره‌ور کرده است.

ازدحام ترافیکی یکی از تبعات تصمیمات ما برای سفر با خودرو است، از این رو وقتی یک سفر را ترتیب می‌دهیم، به دیگران تأخیر تحمیل می‌کنیم. این تأخیرها به‌صورت ازدحام خود را بروز می‌دهند. البته، این اثرات سوم شخصی به جریان ترافیک و دامنه خروجی از صفر تا صد در طول ساعات اوج ترافیک بستگی دارد.

در سال ۱۹۹۶، ویلیام سیتی ویکری با محاسبه هزینه‌های ماندن در پشت ترافیک، و نشان دادن این موضوع که پرداخت شارژ ترافیک برای ناحیه پرازدحام ترافیکی شهرها در نهایت به سود جامعه است موفق به دریافت جایزه نوبل اقتصاد شد.

محاسبات او نشان می‌داد که فرد پرداخت‌کننده شارژ ترافیک از این  قیمت‌گذاری ورود به بخش مرکزی در نهایت سود می‌برد چراکه هزینه مدت‌زمان صرف شده‌اش در انتظار بازشدن گره ترافیکی را به‌نوعی با شارژ پرداختی معاوضه کرده است؛ لازم به ذکر است که تحقیق وی در ۱۹۶۹ انجام گرفته بود. البته تنها راه برای تنظیم تقاضا اعمال عوارض نیست و در برخی کشورها از جمله کلمبیا، برای استفاده از خیابان‌های خاص براساس روز هفته و شماره پلاک محدودیت‌هایی قرار داده می‌شود.

این امر نشان می‌دهد که سیاست بهینه‌سازی شامل ترکیبی از پرداخت شارژ و محدودیت است. (هم‌اکنون شارژ ورود به محدوده پرازدحام مرکزی لندن بین ساعات ۷ صبح تا ۶ بعد از ظهر، روزانه حدود ۱۱ پوند است.)

اعمال عوارض می‌تواند عاملی برای ایجاد نابرابری اجتماعی و نوعی دربند کردن تقاضای ورود به مناطق مرکزی و عمدتاً منحصر به فرد شهری بویژه برای شهروندانی که قدرت خرید کمتری دارند، تلقی شود به‌ویژه در شهرهایی که با نارسایی وسایل حمل و نقل عمومی مقرون‌به‌صرفه نیز دست به گریبان باشند.

لازم است مقامات محلی، با مناسب‌سازی حمل و نقل عمومی، ایجاد مسیرهای جایگزین با قیمت‌های پایین‌تر (و احتمالا سفر طولانی‌تر) و یا سیاست «تخفیف»، حق جابجایی این افراد را به‌جای آورند. با این حال، به یاد داشته باشید که مالکیت و استفاده از یک ماشین خصوصی با یک سطح مشخص درآمد مرتبط است، به‌طوری‌که اعمال عوارض ترافیکی، معمولا بر مشکلات محرومان جامعه اضافه نمی‌کند و چنانچه در راستای بهبود وضعیت حمل و نقل به کار رود، می‌تواند برای آن‌ها مفید هم واقع شود.

ازآنجایی‌که اتومبیل‌ها، باوجود سرنشینان کم (۱.۱ مسافر در هر خودرو در ساعات اوج ترافیک و ۱.۳ مسافر در ساعات میانی) و اشغال حجم زیادی از خیابان به‌صورت گسترده  استفاده می‌شوند، تقاضای زیادی برای فضای پارکینگ (در مبدأ و مقصد) وجود دارد که این امر خود باعث ازدحام می‌شود.

بنابراین با مدیریت بر پارکینگ‌های زیرزمینی، ساختمانی یا طبقاتی و قیمت‌گذاری برای پارکینگ‌های سطح شهر و همچنین بخش مرکزی آن و قیمت‌گذاری‌های ارزشی، می‌توان بخشی از جابجایی خودروها را مدیریت کرد. از سویی تسهیلات ارائه شده در پارکینگ‌های بزرگ باید از حالت ایستا، منفعل و انبارهای غم‌افزای فعلی به سمت پایانه‌های پویای فعالی که برای استفاده‌کنندگان خود مفید هستند (خرید، کیوسک‌های تجارت الکترونیک، کارواش، تعمیرگاه و غیره) ارتقا یافته و مجهز به پیاده‌روهایی برای دسترسی ساده‌تر به ماشین‌ها شوند.

البته با توجه به این‌که همگون سازی کامل فرهنگ پرداخت برای جابه‌جایی‌های خودروهای شخصی معمولا به اندازه یک نسل به طول می‌انجامد، قیمت‌گذاری پارکینگ‌ها یک جایگزین ناقص برای عوارض ترافیک است و هرگونه اقدام عملیاتی جدید مثل استفاده از پارکومتر باید مورد بحث، درک، برنامه‌ریزی و نیز مورد توافق عام قرار گیرد.

در آینده، «استبداد خشن» اتومبیل‌ها در اکثر شهرهای اروپایی محدود خواهد شد ولی این هم خیلی ساده‌لوحانه است (یک سیاست شترمرغی) که ارزش‌های پنهان آن‌ها (آزادی، شخصیت، رتبه و ...) و نقش مثبتی که به‌واسطه آن مناطق کم ازدحام با اشتراک‌گذاری وسیله یا وسایل نقلیه الکتریکی و پایدار ارتقا یافته‌اند، را درک نکنیم و به رسمیت نشناسیم.

در واقع، هرگونه اقدامی برای ترویج شیوه‌های پایین‌تر همچون راه رفتن، دوچرخه‌سواری، حمل و نقل عمومی، بدون محدود کردن استفاده از خودرو، ناقص خواهد ماند.

هزینه‌های سرانه و نهایی غیرخطی برای تقاضای خودرو به این معنی است که «گسترش سیستم جاده‌ای یا به تعبیری خیابان‌کشی به‌عنوان یک راه‌حل برای کاهش تراکم خودرو نه‌تنها بی‌اثر بلکه اغلب زیان‌بار است (پارادوکس موگدریج).» این گسترش‌ها وقتی به شهری اعمال می‌شوند دیده می‌شود که موازنه را به سمت نوعی شهر خودرومحور به‌هم می‌زند و به این ترتیب بهبود سیستم عبور و مرور وضعیت را برای همه شهروندان وخیم‌تر می‌کند، از جمله برای مالکان خودرویی که سرمایه‌گذاری در جهت سهولت آنان انجام گرفته است.

عملکرد ترافیک در شهرهای پرازدحام و شبکه‌های شهری از یک شناخت علمی به دور است. پارادوکس بریس مسیرهایشان را انتخاب می‌کند و در بعضی موارد می‌تواند عملکرد کلی را که از مشکلات مربوط به برخورد با شبکه‌ها به دست می‌آید، کاهش دهد. پارادوکس بریس نشان میدهد که چگونه حتی خراب کردن یک بزرگراه خواهد توانست از ترافیک بکاهد.


شکل بالا نمودار بنیادی ماکروسکوپیک برای ترافیک در شهرهاست که
مربوط است به مسافت طی شده وسیله نقلیه به کیلومتر بر واحد زمان (محور عمودی)
به انباشت اتومبیل در شبکه خیابان (محور افقی).

شکل بالا نتیجه‌ای مهم را بازتاب می‌دهد. وجود یک نمودار بنیادی ماکروسکوپیک عمومی برای ترافیک در شهرها این تغییر مفهومی را ممکن می‌سازد که از گزاره «ازدحام برای اجرای تنظیم (ساماندهی) تقاضای ترافیکی نیاز است» به سمت این گزاره حرکت کرد که «هیچ بهانه‌ای برای ماندن یک شهر تحت تراکم و کلاف ترافیکی وجود ندارد.» این نتایج به‌طور کامل منطق سیگنال‌های ترافیک و تمامی مدل‌های ریز شبیه‌سازی‌ها را در ۲۰ سال آینده تغییر خواهد داد.  

فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) میزان وسیعی از اطلاعات در لحظه را از حسگرهای کم‌هزینه قابل‌اتکا اعم از دوربین‌ها، حسگر نقطه پارک برای اطلاع از وضعیت پر بودن پارکینگ، آشکارسازهای حلقه‌ای ترافیکی، GPS  و برنامه گالیله، بلوتوث تلفن‌های همراه و غیره دریافت می‌کند.

اما «هوش» که بر پایه سازوکارهای علمی برگرفته از پژوهش‌ها و نوآوری‌ها ایجاد میشود را باید از طریق فراهم کردن سیستم‌های حمل و نقل هوشمند (Intelligent Transportation Systems - ITS) توسعه داد. سیستم‌های حمل و نقل هوشمند یا به‌اختصار ITS یک برنامه پیشرفته است که بدون آنکه به‌خودی‌خود به هوش عینیت ببخشد، فراهم ساختن خدمات خلاقانه مرتبط با انواع مختلف حمل و نقل و مدیریت ترافیک را هدف گرفته و کاربران را قادر می‌سازد که بهتر مطلع شوند و از شبکه‌های حمل و نقل ایمن‌تر، هماهنگ‌تر و هوشمندانه‌تر استفاده کنند.

علاوه بر تحقیق و نوآوری، باید نیازهای آموزشی در جابه‌جایی شهری را در همه سطوح حرفه‌ای (شرکت‌ها و مقامات محلی) و آموزش‌های آگاهی اجتماعی (از جمله رسانه‌ها و سیاستمداران) بسط داد. صرف نظر از تلاش‌های ایجادشده و سرمایه‌گذاری در برنامه‌های تحقیقاتی مختلف اتحادیه اروپا، نتایج به‌دست‌آمده چندان کارآمد نیست و هنوز نیاز به تحقیقات اساسی و کاربردی زیادی از جمله همکاری میان مقامات محلی، شرکت‌ها و دانشگاه‌ها به‌جای جمع‌آوری توصیفی از شیوه‌های موجود و دانش گسترده وجود دارد.

جابه‌جاییهای شهری هم میتوانند گره کوری در توسعه و رشد پایدار اروپا در آینده باشد، و هم زمینه مشترک برای تبادل یا تعامل ایده‌های بین فرهنگی از طریق تحقیقات بینا رشته‌ای را به وجود آورد.

●  هزینه‌ها و کارایی

جابجایی شهری می‌تواند از دیدگاه‌های مختلف موردتوجه قرار گیرد، ولی در مقاله حاضر نگاهی داریم به مهمترین این ‌نگاه‌های کاربردی که با غلبه بر زمان و مسافت مرتبط است. از این دیدگاه عملکردی، بسیاری از سیاست‌ها، توسط محدوده متغیرهای عملکردی پایه‌ای از جمله جریان، نرخ‌های شتاب و کاهندگی، مانور پذیری، اشغال، فضای مورد استفاده خیابان، سرعت، انرژی (که بستگی به توده و سرعت حمل و نقل دارد) توضیح داده می‌شود.

برای مثال، فقط جریان‌های پایین از سرعت‌های مختلف (شیب‌های حداقل ۱۰ کیلومتر بر ساعت) می‌توانند در همان فضا بدون ریسک‌های ایمنی بالا تأثیر متقابل بر هم‌ گذارند. موتورسیکلت‌ها به دلیل قابلیت مانور، سرعت و نیازهای فضایی کوچکتر از امتیازهای پنهان بهره‌مند هستند؛ آنها ممکن است از میان ازدحام اتومبیل‌ها راه خود را پیدا کرده و یا بدون ایجاد اختلال در عملکرد خطوط اتوبوس از آن‌ خطوط استفاده کنند.

این نحوه استفاده در بعضی شهرها به‌صراحت مجاز اعلام شده است و در بعضی دیگر عملا به کار میرود. تاکسیها معمولا مجاز به استفاده از خط اتوبوس هستند، اما افزایش جریان وسایل از خیابان بهره می‌برد، ایجادشده است.

شهرها دارند پیاده‌روی را بار دیگر به عنوان نوعی از حمل و نقل کشف می‌کنند که به‌طور عملکردی، شبیه جابه جایی های موتوری، اصول و مقرراتی دارد. مسیرهای پیاده‌روی باید بهتر، تمیزتر، امن‌تر، سریع‌تر، مستقیم‌تر باشد و برای آن‌ها چراغ عابر پیاده در هماهنگی با چراغ راهنمایی تعبیه شود.


منطقه وسیع پیاده‌روی گینزا در توکیو

از جمله مناطقی که برای تحقق این منظور به بهسازی نیاز دارد، عبارت‌اند از مسیرهای مدور و منحنی بسیار طولانی و خسته‌کننده عابران به دور میدان‌ها که احتمالا تنها از دیدگاه زیباییشناختی مناسب هستند نه به‌عنوان مسیری مستقیم برای تردد، همچنین زیرگذرهای نامناسب تاریک، کوچک و پر از نقاشیهای گرافیتی به‌منظور دستیابی عابران پیاده به‌قطار و یا بلوار اصلی، پل‌های طولانی برای عبور از بزرگراه شهری بدون مزاحمت اتومبیل‌ها، چراغ‌های راهنمایی که برخی از حداقل زمان‌ را برای عبور از خیابان و غیره برای افراد پیاده در نظر نمی‌گیرد.

به‌هرروی پیاده‌روی بهترین و ایده‌آل ترین نوع جابه‌جایی و عبور و مرور شهری به لحاظ فاکتورهای سلامت و تعاملات اجتماعی است. تنها مشکل آن کمی کند بودنش برای برخ مسیرهای طولانیتر است. تعجبی ندارد که واحد حمل نقل پیاده به نسبت انواع مکانیزه جابه‌جایی ممکن است چندان مقرون‌به‌صرفه نباشد.


 واحد هزینه‌های اجتماعی (سنت یورو/ مسافر-کیلومتر) از حمل و نقل شهری در بارسلونا (بدون احتساب مالیات)


یک واحد هزینه اجتماعی (بدون احتساب مالیات) برای پوشش یک مسافر-کیلومتر در حمل و نقل شهری عمومی (اگر با ابعاد درست اندازه‌گیری شده باشد)، کمتر از یک واحد هزینه اجتماعی برای وسیله نقلیه شخصی است (جدول بالا): این قدرت‌نمایی در پی اشغال حداکثری صندلی حمل و نقل همگانی امکان‌پذیر شده است.

این محاسبه هزینه اجتماعی برای جابجایی یک نفر، تابعی است از محاسبه هزینه برای زمان صرف شده در جابجایی او از نقطه a تا b (به فاصله یک کیلومتر) بعلاوه هزینه عملیات مستقیم حمل و نقل و نیز هزینه‌های غیرمستقیمی چون نشر کربن که در این جابجایی فرد بر جامعه تحمیل می‌شود. از این منظر هر شهر محاسبه خود را خواهد داشت، چراکه متغیر ارزش وقت در شهرهای گوناگون و بنا بر ساعات مختلف شبانه‌روز متفاوت است، همان‌طور که خود زمان صرف شده نیز بر پایه تراکم ترافیکی متفاوت در شهرهای گوناگون با هم فرق دارد.

متغیر دیگر میزان نشر گازکربنیک است که با توجه به نوع ناوگان، نوع سوخت مصرفی و از این دست فاکتورها برای هر شهر رقمی خاص آن شهر است. برای شهرهای اروپایی که تراکم خودروها چندان نیست و حمل و نقل همگانی از آلایندگی حداقلی و سرعت مطلوبی برخوردار است، طبعا هزینه اجتماعی استفاده حمل و نقل همگانی پایین‌تر از پیاده‌روی است! 


نتایج خلاف این نیز محتمل است؛ زمانی که تقاضا برای حمل و نقل عمومی بسیار کم یا عرضه این نوع خدمت در شهری کم تراکم بالا باشد و یا حمل و نقل عمومی در شب رخ دهد. در این شرایط، معمولا تاکسی‌های اشتراکی (یک فرم کارآمد از حمل و نقل حساس به تقاضا، DRT) از شبکه‌ای از اتوبوس‌ها، ترامواها یا متروها، ارزان‌تر و به‌صرفه‌تر خواهد بود.

حمل و نقل حساس به تقاضا-DRT یک نوع از حمل و نقل است که در آن وسایل نقلیه بر اساس تقاضای حمل و نقل خاص، به‌جای استفاده از یک مسیر ثابت یا جدول زمانی، مسیر خود را تغییر می‌دهد. این وسایل نقلیه به‌طورمعمول مسافران را در موقعیت‌های مختلف بر اساس نیازهای مسافرین سوار می‌کند و می‌تواند شامل تاکسی، اتوبوس یا سایر وسایل نقلیه باشند. 


در آینده و به لطف فناوری اطلاعات و ارتباطات، ما شاهد این خواهیم بود که حمل‌ونقل‌های مبتنی بر تقاضا، با هر نوع از اندازه خودرو اعم از تاکسی، میکروباس، مینی‌بوس و اتوبوس‌های رایج، و البته در مطابقت با حجم حائز اهمیت مشتریان دست بالا را خواهند داشت؛ جایی که اتوبوس‌ها برای گروه‌ها کاربرد خواهد داشت و خودرو یا ون‌ها می‌توانند در مالکیت شخصی باشند و یا از طریق راهکارهایی چون همسفری و استفاده مشترک، به اشتراک گذاشته شوند.

راندن این خودروها یا بر عهده خود مسافران خواهد بود و یا می‌توانند به‌وسیله یک راننده حرفه‌ای هدایت شوند، اما وسایل نقلیه بزرگتر مثل اتوبوس‌ها طبعا همیشه نیازمند راننده حرفه‌ای هستند.

● ● ●

دوچرخه‌سواری از نظر صرف انرژی (کالری بر گرم کیلومتر) بهترین و کارآمدترین نوع حمل و نقل شهری است که به لحاظ سرعت از درب مبدأ به درب مقصد توان رقابتی بالایی با سایر انواع جابجایی شهری دارد به‌طوری‌که در رقابت‌های که به همین منظور در سفرهایی با مسیرهایی رندوم یا تصادفی در شهرهای مهم اروپا طی سال‌های اخیر برگزار شد، دوچرخه عمدتا سریعتر از سایر انواع جابهجایی به مقصد رسیده است.

البته دوچرخه‌سواری شمشیری دو لبه است که از یک‌سو ترویج ورزش‌های فیزیکی است و روحیه‌ای مثبت برای لذت بردن از شهر و زندگی را به انسان منتقل می‌کند و از سوی دیگر وجود شیب‌های شدید خیابان‌های فعلی و سرعت گرفتن در آن‌ها، با توجه به تعامل جریان ترافیک ماشین‌ها در خیابان، و عابران پیاده در پیاده‌روها، خطر بروز حوادث را افزایش می‌دهد. این موضوع برای شهری چون اصفهان که در دشتی صاف ساخته‌شده، و خیابان‌ها شیب زیادی ندارند، جایی برای نگرانی باقی نگذاشته است. 


شهروندان در اروپا از انواع ترکیبی حمل‌ونقل برای جابه‌جایی شهری خود استفاده می‌کنند.

در هر صورت شهرهای مدیترانه‌ای که به‌واسطه آب‌وهوای مطلوب شناخته شده هستند، در حال کشف و استفاده مجدد از دوچرخه و ارتقای سطح و فرهنگ دوچرخه‌سواری هستند و گاهی در این زمینه بعد از شهرهای اروپایی با آب‌وهوای غیرمعمول‌تر از جمله استکهلم، کپنهاگ، آمستردام و لندن قرار می‌گیرند. بروز این تأخیر تحت تأثیر عوامل زیر است: 

برنامه‌ریزی پراکنده شهری، 

کیفیت نازل زیست محیط شهری،

ایمنی پارکینگ و دسترسی به پارکینگ در مبدأ و مقصد 

سرقت دوچرخه و خرابکاری‌های بزهکارانه

نگرانی‌های ایمنی،

شهرهای غیر مسطح با شیب‌هایی که نیاز به شکل‌دهی مجدد دارند،

نوع لباس مرتبط و تصاویر فرهنگی، 

عرق کردن (عدم وجود دوش در دفاتر)،

تلفیق نه‌چندان مطلوب با حمل و نقل عمومی.

می‌توان از طرح کرایه دوچرخه عمومی در بارسلونا (BiCiNg)، به‌عنوان یک الگو از نحوه تغییر وضعیت با حداقل مقدار منابع و افرادی که در طرح شرکت کردند (در این مورد، درگیر کردن مقامات محلی) نام برد.
هنگامی‌که کپنهاگ در سال ۱۹۹۵ برنامه کرایه دوچرخه خود را با نام Bycyklen معرفی کرد، طراحی ساختار شهری بارسلونا برای دوچرخه‌ها مناسب نبود. بیش از یک دهه پس از آن بود که این شهر اقدام به گشایش خدمات اشتراک‌گذاری دوچرخه عمومی در ماه مارس ۲۰۰۷ کرد.

از آن زمان تاکنون، BiCiNg (همراه با اتوبوس توریستی یک دهه پیش) به نماد بارسلونا تبدیل و ۴۰۰ ایستگاه دوچرخه در سراسر شهر تعبیه‌شده است، در مجموع شش هزار دوچرخه و بیش از ۱۸۲ هزار مشترک وجود دارد که روزانه بین ۳۵ هزار تا ۵۸ هزار جابجایی با هزینه عمومی سالانه بالغ بر ۲۰ میلیون یورو در این شهر به انجام می‌رسانند. شاید بتوان چنین رقمی بالایی را به‌عنوان اظهار ندامت، و نوعی اذعان به ایرادی ساختاری به خاطر سال‌ها فراموش کردن دوچرخه و تعدیل تراکم ترافیک تفسیر کرد.


خطوط دوچرخه‌سواری در کپنهاک دانمارک

اکثر انواع جابه‌جایی‌های شهری شناخته‌شده است و ذات آن چندان تغییر نمی‌کند اما نیاز به طراحی مجدد دارد. منابع انرژی به‌جای تغییرات استراتژیک، تغییری تاکتیکی به شمار می‌رود و ICT تنها چند سالی است که در مبحث جابه‌جایی، عملیاتی شده است.

یکی از مفاهیم با تاریخی طولانی‌مدت و پتانسیل عظیم در شهرهای اروپایی، اتوبوس است. ما می‌بینیم که اتوبوس‌ها با کارایی بالا (netbus) یا سیستم‌های حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) در عرضه خدمات رقابت مهمی با شبکه‌های ریلی و تراموا دارند.

فناوری اطلاعات و ارتباطات و آگاهی‌های اجتماعی میزان اقبال عمومی و حجم استفاده از حمل و نقل همگانی موتوری که در شهرهای اصلی قابل دسترس هستند را افزایش می‌دهد به شرطی که مسیرهای اتوبوس و سایر خودروهای با ظرفیت بالای حمل و نقل همگانی (و امکانات پارک‌سوار (پارک اند پول یا پارک اند راید)) بتوانند کریدورهای کلان‌شهر را به شهر وصل کنند. 

هنگامی‌که جریان‌های پرحجم اتوبوس‌ها به یک شهر با تناوب زیاد در رفت و آمد باشد، باید خطوط مجزایی برای فراهم آوردن سرعت و اطمینان از دسترس بودنشان فراهم آورد. این میزان ورود و تمرکز اتوبوس‌ها نیاز دارد که مشتریان خود را به قطب‌های مرکزی جابه‌جایی شهر برای پیاده و سوار کردن آنها در انواع دیگر حمل و نقل شهری بیاورند؛ چنین مکان‌هایی اصطلاحا قطب معاوضه حمل و نقل همگانی (Public Transport Interchanges) نام دارند.

مادرید یک مثال خوب در اروپا از پیاده‌سازی نسل به نسل بهبود قطب‌های معاوضه حمل و نقل عمومی است: درحالی‌که اولین قطب‌های اینچنین در مادرید، ایستگاه‌های ساده، معمولی و کاربردی اتوبوس بودند، نمونه‌های بعدی با همان فلسفه و منطق، به‌عنوان ساختمان‌های فرودگاهی کوچک طراحی شدند. ساده‌تر کردن قطب‌های معاوضه حمل و نقل عمومی، با سرمایه‌گذاری خود اپراتورهای اتوبوس ساخته شد، حال‌آنکه کیفیت بهتری از چنین قطب‌هایی نیاز به یک یارانه بزرگ دولتی دارد.


پارک سوار(پارک اند راید): مکان‌هایی که شهروندان خودروهای شخصی را بیشتر یا هزینه‌ای پایین پارک می‌کنند
و با خودروهای همگانی به سمت مراکز پرازدحام شهری منتقل میشوند.
لندن دستکم ۱۶ پارک-اند-راید دارد.

چنین مفهومی از قطب معاوضه حمل و نقل عمومی از دیدگاه لجستیک و پشتیبانی دارای منطقی درست است. در واقع این قطب‌ها، به ‌مثابه قلب ترمینال‌های شهری است، اما یا نیاز به فضای زیادی دارد که گزینه قابل دسترسی در شهرهای مترقی و انسان‌محور اروپا نیست و یا نیاز به زیرساخت و سرمایه‌گذاری بالا دارد؛ همچون پایانه زیرزمینی بزرگ و دسترسی به خطوط اتوبوس زیرزمینی.

درحالی‌که این مفهوم برای حمل و نقل و یا در مقیاس منطقه‌ای حتی برای مسافران مناسب است، غیرممکن است که بسیاری از شهرهای اروپایی از مدل مادرید پیروی کنند چراکه با فقدان فضای سطحی، تمایل یکپارچگی (در مقابل جدایی) و کاستی در تأمین مالی مواجه‌اند.

ماشین‌های کرایه‌ای (به اشتراک‌گذاری خودرو)، تاکسی‌های دسته‌جمعی و حتی اتوبوس‌های دسته‌جمعی مبتنی بر تقاضا (برای گروه‌ها) می‌توانند ذر صرفه‌جویی انرژی و نیز کاستن از اشغال فضا مؤثر واقع شوند و همچنین در شهرهای اروپایی رواج یابند.


۲. احکام ده‌گانه و مؤثر جابجایی شهری

نکات ۱۰ گانه‌ای که در زیر می‌آید یک دستورالعمل برای بعضی از اصول اخلاقی میان‌رشته‌ای (وظیفه‌شناسی) برای جابه‌جایی‌های شهری کارآمد است:

به جابجایی از نقطه‌نظر سیستمی نگاه کنید و نیز از منظر ارائه خدمات به کاربر، آن را در برنامه‌ریزی شهری ادغام کنید.

به ایجاد راه‌حل‌ها و جایگزین‌های سببی (برخلاف جایگزین‌های اتفاقی و تصادفی) دست بزنید آنهم بر مبنای اهداف مشخص‌شده، و تقویت چشم‌انداز مدیریت از طریق فناوری اطلاعات و ارتباطات و نیز مباحث پایداری زیست‌محیطی.

ارزیابی علمی و شفافی برای اولویت‌بندی جایگزین‌ها و راه‌حل‌ها انجام دهید، در واکنش به اثربخشی هزینه‌های اجتماعی و چک کردن اهدافی که با آنها مواجه می‌شوید.
بستن چرخه سببی: 

● یکی کردن عواید سرمایه‌ای فروش زمین برای تأمین مالی،

● درونی کردن تأثیرات خارجی،

● تنظیم مقررات مربوط به تولید/جذب جابجایی،

● تجمیع میان انواع جابجایی‌ها، مناطق خدماتی، زمان و غیره در شهر،

● خیابان‌ها به‌عنوان یک کالای عمومی کمیاب مورد ارجاع قرار گیرد،

● درک الگوهای رفتاری، کسب‌وکار اپراتورها و «ویژگی‌های پنهان» خودروها.


خیابان تاریخی لارامبلا در بارسلونا که پیاده‌راه است

ارتقای آموزش پیشرفته و نیاز به مجوز رسمی صریح یا صلاحیت حرفه‌ای در جابه‌جایی نیاز به برنامه‌ریزی خوب و تأیید و تقویت آن (با زمان، پول و منابع انسانی و برنامه‌ریزی غیرعجولانه و توافق شده) و R + D + I (تحقیق، توسعه و نوآوری) در دانشگاه‌ها، شرکت‌ها و مقامات محلی؛ «جهانی بیندیش، محلی عمل کن» با اشتراک‌گذاری الزامات نهادی و مشارکت اپراتورها، کاربران و شهروندان تحت تأثیر.
ترغیب سیاستمداران، رسانه‌ها، حرفه‌ای‌ها و عموم مردم به آموزش تا از منطق اقتصادی و کاربردی دفاع کنند.

توسعه زیرساخت‌های قانونی برای حمایت از اجرای راه‌حل‌هایی برای تقاضای جابجایی: ما قانون‌گذاری کاربردی برای ساماندهی جابجایی‌های شهری نیاز داریم.
منابع (پول، زمان و دانش، دانش به‌عنوان یک گلوگاه حیاتی).

در سال ۱۹۹۸، بارسلونا یک توافقنامه حمل و نقل شهری ارائه داد. این توافقنامه ۱۰ هدف معین را دنبال می‌کند و باعث می‌شود که منافع متقابل ذی‌نفعان حمل و نقل شهری مورد داوری قرار گیرند.

دستیابی به کیفیت بالا، حمل و نقل عمومی یکپارچه.

حفظ سرعت ترافیک و بهبود سرعت در سطح حمل و نقل عمومی.

افزایش ناحیه سطحی و کیفیت نواحی اختصاص داده‌شده برای استفاده پیاده.

افزایش تعداد فضاهای پارکینگ‌ها و بهبود کیفیت آن‌ها.

بهبود اطلاعات، آگاهی و مهارت‌های شهروندان و همچنین بهبود علائم و نشانه‌های جاده‌ای.

دستیابی به مجموعه مقررات و قانونی مناسب برای مدیریت جابه‌جایی در بارسلونا.

بهبود ایمنی خیابان و احترام میان کاربران انواع مختلف حمل و نقل.

ترویج استفاده از سوخت‌هایی با آلایندگی کمتر و کنترل آلودگی هوا و سر و صدای ناشی از ترافیک.

ترویج استفاده از دوچرخه به‌عنوان یک وسیله نقلیه  تمام و کمال برای حمل و نقل؛ امکان دستیابی سریع و منظم توزیع کالاها و محصولات در سراسر شهر.

کد خبر 381897

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
5 + 0 =